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La cara oculta de las noticias

Un programa que supuestamente espía embebido en móviles desata la polémica en Estados Unidos

Un programa que supuestamente espía

embebido en móviles

desata la polémica en Estados Unidos

Un senador pide explicaciones al fabricante, pero varios expertos en seguridad rebajan la alarma inicial

EL PAÍS – Barcelona – 02/12/2011

Desde que un joven administrador de sistemas de Estados Unidos, Trevor Eckhart,

denunciara que un programa denominado Carrier IQ,

implantado en más de 140 millones de teléfonos móviles de aquel país,

podía recoger los contenidos de los mensajes, rastrear el tecleo en el móvil y conocer la navegación del cliente, la comunidad internauta y la industria de la telefonía viven una creciente polémica sobre la veracidad de la denuncia.

El fabricante lo ha desmentido rotundamente asegurando que el programa solo ofrece herramientas para que el operador pueda mejorar la red y el servicio y que los datos obtenidos de los móviles van cifrados.

Pero la explicación no convence a todo el mundo. Un senador demócrata, Al Franken, que preside el panel sobre privacidad del Senado, ha remitido una carta a la compañía exigiendo explicaciones.

Según Franken, la posibilidad de que el programa capture información sensible del cliente del móvil no estaría justificada por una simple necesidad de diagnóstico para mejorar el servicio.

“Las acciones citada podrían violar las leyes federales sobre privacidad”.

Uno de los aspectos que más alarma es que el programa se halla instalado sin conocimiento del propietario del móvil que no puede anularlo porque esta maniobra perjudicaría el funcionamiento global del aparato.

La compañía niega que almacene o transmita las pulsaciones del teclado.

Únicamente admite que si detecta cierta secuencia reiterada de pulsaciones alertará al servicio técnico para que pueda pedir al cliente la introducción de un código que le permita detectar el problema.. “No capturamos contenidos”, asegura la empresa.

La captura de llamadas perdidas o de la navegación se hace únicamente, siempre según la empresa, para corregir problemas de conexión.

Los datos de tráfico se guardan 30 días, lo que sí admite el fabricante es que la administración de los mismos corresponde al operador que, eventualmente, podría compartirlos con terceros.

En el informe original se habla de que puede haber 140 millones de clientes afectados de distintos fabricantes u operadoras.

La noticia ha provocado un desfile de declaraciones de empresas negando que empleen el citado sistema. BlackBerry asegura que no preinstala el programa en sus móviles y Verizon ha negado que lo emplee.

Nokia ha hecho otro tanto.

La operadora ATT ha admitido su uso, pero únicamente con la finalidad de mejorar el funcionamiento de la red. Motorola también lo tiene en sus equipos, pero deriva a las operadoras la responsabilidad sobre su empleo.

HTC ha asegurado que algunas operadoras exigen su instalación. Google no lo tiene contratado y Apple no lo emplea desde la implantación del sistema operativo iOS 5 y lo estaba con una funcionalidad limitada.

En Pastbein, un investigador de seguridad, Dan Roseberg, asegura haber realizado ingeniería inversa sobre el programa y no ha hallado recolecciones maliciosas de datos.

Admite el peligro potencial del programa, pero únicamente ha detectado una métrica anónima de los datos.

Cnet recoge la opinión de otros expertos según los cuales ha habido una exageración informativa sobre el caso. Electronic Frontier Foundation, sin embargo, apoya la tesis inicial.

elpais.com

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4 diciembre, 2011 Posted by | 2.-INTERNET, COMUNICACIÓN, INFORMATICA, INTERNET | , , , , , , | Deja un comentario

El hijo de Rupert Murdoch acusado de mentirle al parlamento británico

El hijo de Rupert Murdoch acusado de mentirle al parlamento británico

22 JULIO 2011
James Murdoch y Rupert Murdoch, en marzo de 2010.James Murdoch y Rupert Murdoch, en marzo de 2010.

Colin Myler, el último director de News of the World hasta que cerró el dominical hace dos semanas, y Tom Crone, antiguo asesor legal de News Corp -compañía propietaria del periódico-han puesto en tela de juicio la declaración ante el parlamento británico de James Murdoch, el hijo de Rupert Murdoch.

Myler y Crone mantienen que no es cierta la afirmación de Murdoch de que nunca se le informó sobre la existencia de un email que transcribía conversaciones telefónicas grabadas ilegalmente.

Los dos exdirectivos de News Corp han explicado mediante un comunicado que ellos mismos informaron a James Murdoch de la existencia del correo electrónico inculpatorio. La acusación es la más grave y directa lanzada contra los dueños del tabloide cerrado este mes. El hijo del magnate ha respondido negándola e insistiendo en que se aferra a su declaración del martes ante el parlamento.

El correo electrónico en cuestión estaba dirigido a Neville Thurlbeck -un reportero de News of the World detenido por el escándalo de las escuchas a 4.000 ciudadanos por parte de empleados del periódico-, y contenía la transcripción de mensajes de contestador del ejecutivo de la liga inglesa de fútbol Gordon Taylor, sobre el que el tabloide publicó varias informaciones.

Posteriormente a esos hechos Taylor cerró un trato con News Corp cifrado en un millón de euros en virtud del cual, afirma The Guardian, no denunciaría el espionaje que había sufrido.

El propio Rupert Murdoch aprobó la indemnización a Taylor, a pesar de que aseguró al comité parlamentario que lo hizo sin conocer todos los detalles sobre el caso.

Durante las tres horas de comparecencia de los Murdoch, uno de los legisladores le preguntó literalmente a James Murdoch: “¿Vio usted o se le informó sobre el correo electrónico a Neville que contenía mensajes de contestador pirateados?”.

James Murdoch contestó que no. Myler y Crone responden ahora que informaron al más joven de los Murdoch del contenido del correo, que les había llegado por mediación del abogado de Gordon Taylor.

Varios miembros de la commisión parlamentaria han declarado que, de ser ciertas estas nuevas acusaciones contra James Murdoch, se consideraría que ha mentido al parlamento y que tienen la capacidad para seguir interrogándole con el fin de que explique las acusaciones conocidas ahora.

Despido en “The Sun”

En otra faceta del escándalo, el jefe de la sección de reportajes del diario británico The Sun, Matt Nixson, ha sido despedido este jueves por supuestas escuchas ilegales realizadas cuando trabajaba para News of the World, informó News Corporacion, propietaria de ambos rotativos.

La comisión de calidad de News Corporation ha precisado que las acusaciones contra Nixson se referían a su actividad previa y no a la actual. News Corp. y su división británica, News International, han iniciado una investigación interna en sus periódicos para localizar a responsables de escuchas, tras haberse demostrado que periodistas de la empresa recurrían a esa práctica para obtener información.

(Tomado de El País)

Escándalo de escuchas puede extenderse a otros medios de prensa británicos

Por Nathalie Auriol (AFP) – hace 23 horas

LONDRES — El escándalo de las escuchas ilegales de News of the World, diario del grupo Murdoch, podría extenderse como mancha de aceite a otros medios de prensa ya que la policía británica investiga eventuales prácticas de este tipo en otras publicaciones, según se reveló este jueves.

La Oficina del Comisionado de la Información, una autoridad de control, declaró que la policía le había pedido las conclusiones de una investigación de 2006 sobre el recurso a detectives privados por parte de la prensa.

El informe subraya que “300 periodistas pertenecientes a 31 publicaciones diferentes solicitaron unas 4.000 veces detectives privados para lograr informaciones confidenciales, la mayoría de ellas obtenidas ilegalmente”, según la BBC.

“Las informaciones fueron entregadas a la policía hace tres meses” confirmó a la AFP un portavoz de la Comisión. Scotland Yard, que reabrió la investigación sobre las escuchas telefónicas a principios de año, no comentó estas informaciones.

El Daily Mail, el Sunday People y el Daily Mirror serían los tres tabloides que habrían recurrido más frecuentemente a detectives, según la BBC. Ninguno de los tres habían reaccionado aún a esas informaciones.

La investigación se había concentrado de momento en el News of The World (NotW), un tabloide sospechoso de haber efectuado unas 4.000 escuchas en los años 2000.

Por otra parte, un día después de la comparecencia del primer ministro David Cameron ante el Parlamento, donde tuvo que responder a no menos de 136 preguntas sobre el escándalo, muchos periodistas siguen preguntándose sobre el rol del jefe de gobierno en el caso de BSkyB, el gigante de la televisión de pago.

Rupert Murdoch, que posee cerca del 39% de este grupo, intentó adquirir la totalidad, una operación que requiere la conformidad de las autoridades.

El primer ministro “fue categórico sobre el hecho de que no se produjo ninguna ‘negociación inapropiada'”, indicó el número dos del gobierno, Nick Clegg, en una conferencia de prensa.

“Más importe aún, no tuvo ningún rol y no podía tener ningún rol en el proceso formal de decisión”, añadió Clegg.

La víspera, el secretario de Estado de Cultura, Jeremy Hunt, hizo valer que esas conversaciones eran, de todas formas, “inútiles” ya que “le corresponde a él (Hunt) la decisión final”.

Pero la oposición considera que esas declaraciones demuestran la intervención de Downing Street. El primer ministro se entrevistó 26 veces en 15 meses con dirigentes del grupo Murdoch.

Clegg se ha visto obligado a acudir en ayuda de su socio de gobierno, un ejecutivo formado hace poco más de un año. Pero no por ello dejó de tomar distancias respecto a este asunto, que reveló según él “prácticas dudosas” y “relaciones poco recomendables”.

Recordó que los Liberales-Demócratas, de los que es jefe de fila, ya habían expresado su preocupación por estos asuntos antes de las elecciones, y que fueron los primeros, ya en el seno del gobierno, en pedir la creación de una comisión de investigación.

Esta comisión debe hacer públicas sus conclusiones en un plazo de 12 meses. Y va a trabajar en paralelo con la policía, a su vez acusada de escasa presteza en las investigaciones. Sin duda por ello, Scotland Yard ya ha anunciado que iba a elevar de 45 a 60 el número de investigadores encargados del caso.

22 julio, 2011 Posted by | NOTICIAS | , , | 1 comentario

El escándalo de las obras públicas en España

postheadericon El escándalo de las obras públicas en España

postdateiconLunes, 30 de Mayo de 2011 18:39 | postauthoriconEscrito por E. Fayanas | PDF | Imprimir | E-mail
Artículos – Contra-Info

TrenA lo largo de los últimos años, hemos vivido la explosión de las obras públicas al calor del dinero europeo. Todas ellas, mayoritariamente a cargo del Estado y con la finalidad de satisfacer las apetencias del politiquillo de turno. Todas las ciudades españolas tenían que tener autopistas, Aves, pantanos, aeropuertos, universidades… si no era un fracaso político.

El franquismo supuso para este país un atraso en todos los conceptos tanto, político, social como económicos. Carecíamos de unos medios de comunicación escasos y malos. Como consecuencia, esto lastraba las posibilidades de desarrollo en todos los aspectos del país.

En vez de hacer un análisis serio de lo que hacía falta al país y plantear planes para un desarrollo lógico y equilibrado, teniendo en cuenta los costes económicos, medio ambientales, sociales, etc., los políticos tanto del PSOE como del PP, desarrollaron una política del cemento, sin ningún tipo de evaluación de lo que significaba cada obra a realizar, ni su viabilidad económica posterior ni su impacto social ni medio ambiental de dichas obras.

Como pueden ver, cuando se acercan las elecciones, asistimos a la fiesta de las inauguraciones de obras públicas: aeropuertos sin aviones, AVES completamente ruinosos, autopistas en bancarrota, pantanos que no cumplen su finalidad cual es la prevención de riadas (cuenca del Guadalquivir como último ejemplo), universidades que ya no tienen alumnos…

Veamos algunos ejemplos de aeropuertos, en los que se ha gastado grandes cantidades de dinero en construirlos y en mantenerlos y cuya utilidad es nula: Lleida, Huesca, Salamanca. León, Castellón etc. Así no es de extrañar que las empresas públicas sean deficitarias. En total en el país hay 48 aeropuertos.

Sirva como ejemplo de la irresponsabilidad económica en muchas obras públicas, que por cada pasajero que ha aterrizado en el aeropuerto de Huesca ha costado a la Hacienda pública unos 700 euros por pasajero 

¿Cabe mayor despilfarro?

Esta fiebre por el cemento en los aeropuertos, tienen claros beneficiarios, las constructoras. Estas, además de obtener beneficio por la construcción, han especulado con los terrenos cercanos, donde han obtenido grandes plusvalías a cuenta de polígonos industriales y urbanizaciones.

AENA ha invertido 16.000 millones de euros en los aeropuertos en los últimos ocho años, pensando que el número de pasajeros pasaría de los 165 millones de 2008 a 311 millones en el año 2020. Sin embargo, las pérdidas que presenta AENA, en 2009, son de 468 millones de euros.

Los expertos consideran que, para que un aeropuerto sea rentable, es necesario un tránsito de cuatro millones de pasajeros anuales. Sólo quince aeropuertos superan los tres millones de pasajeros en el año 2009.

Las perspectivas de los tres aeropuertos privados, Ciudad Real, Castellón y Murcia son tan negras que se duda de su continuidad, incluso antes de inaugurarse. A pesar de ser privados, ya saben quién pagará estos despropósitos, el Estado. Las cajas de ahorro de la zona, tienen mucho que ver, si no que se lo pregunten a la antigua Caja de Castilla la Mancha, que ha quebrado y el FROB ha tenido que salir a su rescate. En la quiebra de esta caja, mucho tiene que ver este aeropuerto.

Como analiza Germán Bel en su libro, acusa a la política llevada por Fomento, planteando que se ha tirado el dinero en aeropuertos, así como en el AVE. Tenemos la red más larga del mundo con el menor número de viajeros. No se ha hecho una política de transporte, sino una política de marca: deslumbramos al mundo con las mejores terminales. Hemos querido maravillar y esto nos ha llevado a la mayor tasa de paro de la Unión Europea y con AENA como la empresa aeroportuaria que más dinero pierde del mundo.

El problema actual ya es muy grave, pero lo peor está en el futuro, pues tanto AENA (aeropuertos) como ADIF (ferrocarril) usan unos criterios contables con amortizaciones a largo plazo crecientes, de tal manera que apenas amortiza al principio. Dentro de unos años, las facturas serán de escalofrío y eso tendrá consecuencias en nuestro futuro económico.

El presupuesto del AVE, ronda actualmente los 97.000 millones de euros, entre lo construido y lo que ya está aprobado para su realización. Tendremos la mayor red de AVE del mundo, pero un pésimo sistema ferroviario, tanto de pasajeros, transporte y de cercanías. Si se hubiera invertido en estos sectores estas cantidades que se ha hecho en el AVE, nuestro futuro sería muchísimo mejor. Por ejemplo, si se hubiera invertido en los sistemas ferroviarios urbanos de las grandes ciudades, se generaría muchísima más ocupación, se habría democratizado el transporte público, evitando de paso el caos urbano actual y los grandes problemas medio ambientales (ruido, aire….) que genera el coche en las ciudades.

Mientras un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el km del AVE ronda entre los 12-35 millones según la orografía.

El AVE español es el mayor desastre económico en el último siglo y supone una carga insoportable para los presupuestos actuales y futuros del Estado. ¿Por qué? Los ingresos que se obtiene por la venta de billetes, no llegan a cubrir un tercio del coste real del billete, así que los dos tercios restantes van a cuenta de los presupuestos del Estado. Por cada euro que paga el viajero del Ave, significa que el Estado añade dos más. 

¿Es el AVE sostenible económicamente? ¿Es de justicia social el AVE?

Paremos ya los AVES, pues hacen peligrar nuestro futuro.

Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de los nueve millones de pasajeros anuales por línea. El recorrido más utilizado en España es el de Madrid-Barcelona que en el año 2009 llegó sólo a los 5,3 millones de pasajeros.

Sirva como ejemplo que la línea París-Lyón tiene 25 millones de pasajeros anuales y los billetes son mucho más caros que los de España y esto hace de esta línea que sea rentable.

Como dice Antón Costas “El peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de las estructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control de déficit público”.

En necesario y con carácter urgente el replanteamiento de todo el desarrollo del AVE.

La primera consecuencia debería ser parar todo su actual desarrollo y pasa por no empezar nuevas obras. El segundo paso, sería abordar de una forma sería una reconversión económica de todo el transporte, ver carencias y posibles soluciones. Hay que rentabilizar socialmente las infraestructuras ya existentes, potenciando el mundo del transporte ferroviario para intentar recuperar parte de la inversión ya realizada y disminuir el transporte por carretera, para evitar los costes medio ambientales y económicos que representa, e intentar solucionar los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios en las grandes ciudades.

 

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31 mayo, 2011 Posted by | ARTÍCULOS de OPINIÓN, DENUNCIA, OBRAS PUBLICAS | , , | Deja un comentario

El escándalo de las obras públicas en España

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postdateiconLunes, 30 de Mayo de 2011 18:39 | postauthoriconEscrito por E. Fayanas | PDF | Imprimir | E-mail
Artículos – Contra-Info

TrenA lo largo de los últimos años, hemos vivido la explosión de las obras públicas al calor del dinero europeo. Todas ellas, mayoritariamente a cargo del Estado y con la finalidad de satisfacer las apetencias del politiquillo de turno. Todas las ciudades españolas tenían que tener autopistas, Aves, pantanos, aeropuertos, universidades… si no era un fracaso político.

El franquismo supuso para este país un atraso en todos los conceptos tanto, político, social como económicos. Carecíamos de unos medios de comunicación escasos y malos. Como consecuencia, esto lastraba las posibilidades de desarrollo en todos los aspectos del país.

En vez de hacer un análisis serio de lo que hacía falta al país y plantear planes para un desarrollo lógico y equilibrado, teniendo en cuenta los costes económicos, medio ambientales, sociales, etc., los políticos tanto del PSOE como del PP, desarrollaron una política del cemento, sin ningún tipo de evaluación de lo que significaba cada obra a realizar, ni su viabilidad económica posterior ni su impacto social ni medio ambiental de dichas obras.

Como pueden ver, cuando se acercan las elecciones, asistimos a la fiesta de las inauguraciones de obras públicas: aeropuertos sin aviones, AVES completamente ruinosos, autopistas en bancarrota, pantanos que no cumplen su finalidad cual es la prevención de riadas (cuenca del Guadalquivir como último ejemplo), universidades que ya no tienen alumnos…

Veamos algunos ejemplos de aeropuertos, en los que se ha gastado grandes cantidades de dinero en construirlos y en mantenerlos y cuya utilidad es nula: Lleida, Huesca, Salamanca. León, Castellón etc. Así no es de extrañar que las empresas públicas sean deficitarias. En total en el país hay 48 aeropuertos.

Sirva como ejemplo de la irresponsabilidad económica en muchas obras públicas, que por cada pasajero que ha aterrizado en el aeropuerto de Huesca ha costado a la Hacienda pública unos 700 euros por pasajero 

¿Cabe mayor despilfarro?

Esta fiebre por el cemento en los aeropuertos, tienen claros beneficiarios, las constructoras. Estas, además de obtener beneficio por la construcción, han especulado con los terrenos cercanos, donde han obtenido grandes plusvalías a cuenta de polígonos industriales y urbanizaciones.

AENA ha invertido 16.000 millones de euros en los aeropuertos en los últimos ocho años, pensando que el número de pasajeros pasaría de los 165 millones de 2008 a 311 millones en el año 2020. Sin embargo, las pérdidas que presenta AENA, en 2009, son de 468 millones de euros.

Los expertos consideran que, para que un aeropuerto sea rentable, es necesario un tránsito de cuatro millones de pasajeros anuales. Sólo quince aeropuertos superan los tres millones de pasajeros en el año 2009.

Las perspectivas de los tres aeropuertos privados, Ciudad Real, Castellón y Murcia son tan negras que se duda de su continuidad, incluso antes de inaugurarse. A pesar de ser privados, ya saben quién pagará estos despropósitos, el Estado. Las cajas de ahorro de la zona, tienen mucho que ver, si no que se lo pregunten a la antigua Caja de Castilla la Mancha, que ha quebrado y el FROB ha tenido que salir a su rescate. En la quiebra de esta caja, mucho tiene que ver este aeropuerto.

Como analiza Germán Bel en su libro, acusa a la política llevada por Fomento, planteando que se ha tirado el dinero en aeropuertos, así como en el AVE. Tenemos la red más larga del mundo con el menor número de viajeros. No se ha hecho una política de transporte, sino una política de marca: deslumbramos al mundo con las mejores terminales. Hemos querido maravillar y esto nos ha llevado a la mayor tasa de paro de la Unión Europea y con AENA como la empresa aeroportuaria que más dinero pierde del mundo.

El problema actual ya es muy grave, pero lo peor está en el futuro, pues tanto AENA (aeropuertos) como ADIF (ferrocarril) usan unos criterios contables con amortizaciones a largo plazo crecientes, de tal manera que apenas amortiza al principio. Dentro de unos años, las facturas serán de escalofrío y eso tendrá consecuencias en nuestro futuro económico.

El presupuesto del AVE, ronda actualmente los 97.000 millones de euros, entre lo construido y lo que ya está aprobado para su realización. Tendremos la mayor red de AVE del mundo, pero un pésimo sistema ferroviario, tanto de pasajeros, transporte y de cercanías. Si se hubiera invertido en estos sectores estas cantidades que se ha hecho en el AVE, nuestro futuro sería muchísimo mejor. Por ejemplo, si se hubiera invertido en los sistemas ferroviarios urbanos de las grandes ciudades, se generaría muchísima más ocupación, se habría democratizado el transporte público, evitando de paso el caos urbano actual y los grandes problemas medio ambientales (ruido, aire….) que genera el coche en las ciudades.

Mientras un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el km del AVE ronda entre los 12-35 millones según la orografía.

El AVE español es el mayor desastre económico en el último siglo y supone una carga insoportable para los presupuestos actuales y futuros del Estado. ¿Por qué? Los ingresos que se obtiene por la venta de billetes, no llegan a cubrir un tercio del coste real del billete, así que los dos tercios restantes van a cuenta de los presupuestos del Estado. Por cada euro que paga el viajero del Ave, significa que el Estado añade dos más. 

¿Es el AVE sostenible económicamente? ¿Es de justicia social el AVE?

Paremos ya los AVES, pues hacen peligrar nuestro futuro.

Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de los nueve millones de pasajeros anuales por línea. El recorrido más utilizado en España es el de Madrid-Barcelona que en el año 2009 llegó sólo a los 5,3 millones de pasajeros.

Sirva como ejemplo que la línea París-Lyón tiene 25 millones de pasajeros anuales y los billetes son mucho más caros que los de España y esto hace de esta línea que sea rentable.

Como dice Antón Costas “El peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de las estructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control de déficit público”.

En necesario y con carácter urgente el replanteamiento de todo el desarrollo del AVE.

La primera consecuencia debería ser parar todo su actual desarrollo y pasa por no empezar nuevas obras. El segundo paso, sería abordar de una forma sería una reconversión económica de todo el transporte, ver carencias y posibles soluciones. Hay que rentabilizar socialmente las infraestructuras ya existentes, potenciando el mundo del transporte ferroviario para intentar recuperar parte de la inversión ya realizada y disminuir el transporte por carretera, para evitar los costes medio ambientales y económicos que representa, e intentar solucionar los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios en las grandes ciudades.

 

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30 mayo, 2011 Posted by | ARTÍCULOS de OPINIÓN, DENUNCIA, ECONOMIA, EDITORIAL, OBRAS PUBLICAS | , | Deja un comentario